Wydawcą serwisu jest Polityka Insight Sp. z o.o.ul. Słupecka 6, 02-309 Warszawa
Regulamin | Polityka prywatności
© Polityka Insight 2023
Z przyjemnością na nie odpowiemy:
dyrektorka ds. sprzedaży i relacji biznesowych
d.bochynska@politykainsight.pl
+48 22 456 87 77
Polska niegotowa na auta elektryczne
Dziś na COP24 zostanie podpisana polsko-brytyjska inicjatywa na rzecz elektromobilności. Tymczasem w Polsce jest mniej punktów ładowania samochodów elektrycznych niż w Czechach, a budowa pierwszego polskiego auta elektrycznego opóźnia się.
Punkt wyjścia
W 2016 r. rząd przedstawił ambitne plany rozwoju elektromobilności w Polsce. MinEner Krzysztof Tchórzewski oraz ówczesny wicepremier Mateusz Morawiecki obiecali, że w 2025 r. po polskich drogach będzie jeździł milion samochodów elektrycznych. W 2018 r. miały się pojawić prototypy polskich aut elektrycznych, które później miałyby trafić do masowej produkcji. Przyjęty przez rząd w marcu 2017 r. „Plan rozwoju elektromobilności w Polsce” zakładał natomiast m.in. stworzenie sieci ładowania aut elektrycznych i zwiększenie zaangażowania przemysłu i firm w rozwój tego sektora. Wiadomo już, że części pomysłów i obietnic rządu nie da się zrealizować w terminie. Mimo tego Polska chce promować elektromobilność w trakcie COP24 w Katowicach.
Sytuacja
Mało samochodów elektrycznych. Z danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) wynika, że od I do III kw. 2018 r. w Polsce zarejestrowano 411 w pełni elektrycznych samochodów osobowych. To niewiele więcej niż np. w Słowenii (348), która ma 19 razy mniej mieszkańców niż Polska. W tym samym okresie zarejestrowano również 547 osobowych aut hybrydowych z wtyczką. Niewielkie zainteresowanie takimi samochodami w Polsce wynika m.in. z bardzo skromnej sieci ładowania, wysokich kosztów zakupu i braku wsparcia ze strony państwa. W promocji aut elektrycznych może pomóc zwolnienie ich z akcyzy, o które rząd stara się w Brukseli. Minister Tchórzewski zapowiedział też wprowadzenie w 2019 r. dopłat do ich zakupu w wysokości nawet 25 tys. zł. Pieniądze na ten cel mają się znaleźć w nowym Funduszu Niskoemisyjnego Transportu.
Liczba rejestracji nowych samochodów elektrycznych w I-III kw. 2018 r.
Ładowarki głównie państwowe. Z danych ACEA wynika, że pod koniec 2017 r. w Polsce publicznie dostępne były 552 punkty ładowania aut elektrycznych - mniej niż np. w Czechach (684) czy Holandii (32,8 tys.). Systemowe rozwiązania dotyczące rozwoju sieci ładowania wprowadzono w ustawie o elektromobilności, która weszła w życie w lutym 2018 r. MinEner zakłada, że do 2020 r. w Polsce powstanie ok. 6,5 tys. punktów ładowania (w tym ok. 400 z szybkimi ładowarkami). Chce to osiągnąć dzięki zaangażowaniu państwowych firm i urzędów, takich jak PKN Orlen, Lotos, GDDKiA, PKP, PGE i Tauron. W stacje ładowania inwestują też m.in. Innogy z ING oraz słowacka firma Greenway. Jeśli punktów ładowania będzie za mało, obowiązek ich zaplanowania spadnie na samorządy, a budowy - na firmy energetyczne.
Liczba ładowarek do aut elektrycznych w 2017 r.
Polskie e-auto w powijakach. Zadanie jego budowy dostała powołana w październiku 2016 r. spółka ElectroMobility Poland. Na jej kapitał zakładowy złożyły się po 2,5 mln zł PGE, Energa, Enea i Tauron. MinEner rok temu ogłosiło, że jesienią 2018 r. gotowy będzie jeżdżący prototyp auta. Okazało się jednak, że ElectroMobility Poland nie znalazła odpowiednich partnerów biznesowych do realizacji projektu, więc sama ma odpowiadać za budowę i uruchomienie produkcji auta. Spółce na razie udało się jedynie rozstrzygnąć konkurs na wizualizację nadwozia auta elektrycznego. Natomiast od momentu powstania firmy, spółki energetyczne już dwukrotnie musiały ją dokapitalizować. W sumie wyłożyły na nią 70 mln zł.
Przetarg na e-busy bez Solarisa. W styczniu 2018 r. Narodowe Centrum Badań i Rozwoju ogłosiło przetarg na opracowanie koncepcji i dostawę ponad tysiąca elektrycznych autobusów dla polskich miast. Do przetargu zgłosiło się dziewięciu oferentów, w tym Volvo oraz Solaris. Ostatecznie pozostało trzech - Autosan, Ursus i Politechnika Śląska; pozostali się wycofali. Firmy zaproponowały opracowanie koncepcji pojazdów za 27-29,6 mln zł oraz dostarczenie autobusów za 3-5,2 mld zł. Solaris przyznał, że zrezygnował z przetargu m.in. przez konieczność przeniesienia na NCBR praw intelektualnych do projektu. Wycofanie się dużych producentów zmniejsza szansę na realizację rządowego programu e-bus. Politechnika Śląska nie ma bowiem zaplecza produkcyjnego, Ursus ma kłopoty finansowe, a Autosan może być zbyt mały, by zrealizować takie zamówienie.
CO Z TEGO WYNIKA
Dotychczasowe postępy w programie rozwoju elektromobilności pokazują, jak nierealistyczny był to projekt. Inicjatywy są za mało atrakcyjne dla dużego, prywatnego biznesu, co stawia ich przyszłość pod znakiem zapytania (vide: zamówienie na autobusy elektryczne i prace nad polskim autem elektrycznym), brakuje odpowiedniej koordynacji działań poszczególnych instytucji państwowych, a program jest rozdrobniony. Polska chce tymczasem promować elektromobilność m.in na szczycie klimatycznym. W oczach instytucji zagranicznych może jednak nie być wiarygodna m.in. ze względu na niewystarczające działania w kwestii zmian klimatu. Chodzi np. o dużo wolniejsze odchodzenie od produkcji energii z węgla w stosunku do oczekiwań KomEur.