Rozmowa odbyła się w dniu posiedzenia połączonych komisji klimatu i środowiska oraz transportu w Katowicach, gdzie omawiany był pomysł na katowicką SCT, zaś kilka dni później rada miasta przyjęła uchwałę ustanawiającą Strefę w Katowicach, która zacznie obowiązywać 29 czerwca 2026 r.

Przedstawiamy najważniejsze wnioski z dyskusji:

• W obliczu wdrożenia dyrektywy AAQD i obowiązywania od 2030 r. nowych norm jakości powietrza obecnie wdrażane SCT w Polsce nie doprowadzą do obniżenia stężeń na tyle, by spełniać nowe, bardziej wyśrubowane normy. Potrzebne są dodatkowe lub dalej idące rozwiązania.

• Dużą przeszkodą w realizacji badań na temat wpływu transportu na jakość powietrza jest niedostępność danych i brak przepływu informacji między administracją a uczelniami.

• Samo wprowadzenie strefy wpływa na zachowanie mieszkańców i decyzje zakupowe – np. w Warszawie w ostatnim czasie zachodzi szybka wymiana floty w transporcie indywidualnym i jej elektryfikacja.

• Aby skutecznie ograniczyć zanieczyszczenia z transportu konieczne są też inne działania, nie tylko wprowadzenie SCT. Ważna jest poprawa jakości i dostępności transportu publicznego, zachęty do pracy zdalnej, a także wprowadzanie stref ze znaczącym ograniczeniem możliwej prędkości, na przykład w okolicy szkół.

• Transport publiczny jest dobrze oceniany w większości miast w Polsce, w różnych elektoratach – wynika z badania przeprowadzonego na zlecenie Jakdojadę.pl. Kluczową rolę w podejmowaniu decyzji o korzystaniu z transportu jest jego bliskość (odległość od przystanku), przewidywalność oraz konieczność przesiadek.

• Aby skutecznie wdrażać strefy w aglomeracji śląskiej konieczna jest lepsza koordynacja transportu zbiorowego w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.

• Aby przekonać społeczeństwo do sensowności wprowadzania SCT należy więcej mówić o ich pozytywnym wpływie na zdrowie.

• Gminy powinny podchodzić do SCT w sposób podobny do tego, jak urzędy marszałkowskie wdrażały i wdrażają uchwały antysmogowe – jedno i drugie powinno być traktowane jako skuteczne narzędzie w walce z zanieczyszczeniami powietrza.

• Należy dbać o to, by SCT były dobrze komunikowane również w odniesieniu do regulacji, które ich dotyczą. Strefy były pierwotnie pomyślane jako jeden z instrumentów wspierających wdrażanie elektromobilności. Lepiej by było jednak mocniej osadzić je w temacie jakości powietrza – bo to problem lepiej społecznie odbierany i uważany za ważny.

• Należy się zastanowić, czy obecne regulacje dotyczące wdrażania stref są wystarczające - pozwalają one bowiem na wprowadzanie SCT w niezwykle ograniczonym zakresie, czego efektem może być brak pozytywnych efektów, jeśli chodzi o wpływ stref na jakość powietrza.

• Brakuje szczegółowych danych o wpływie transportu na jakość powietrza – a informacje na ten temat ułatwiłyby komunikację.

• Po trudnościach komunikacyjnych związanych z wdrażaniem SCT w Krakowie być może zasadna byłaby dyskusja nad zmianą nazwy tego rozwiązania, by zachęcić włodarzy do jego wdrażania.

• Należy uważać na fakenewsowe narracje przekonujące o tym, że wszelkie “zielone” rozwiązania się skompromitowały i są niepopularne. Badania wskazują co innego, szczególnie wśród respondentów w większych miastach.

W dyskusji wzięli udział przedstawiciele ministerstw: rodziny, pracy i polityki społecznej, funduszy i rozwoju regionalnego oraz klimatu i środowiska, a także przedstawiciele samorządów: Zbuczyna, Zabrza, Warszawy i Mazowieckiego Urzędu Marszałkowskiego. W rozmowie uczestniczyli także eksperci z: Instytutu Rozwoju Miast i Regionów, Forum Energii, Polskiej Zielonej Sieci, Instytutu Badań Strukturalnych Polskiego Alarmu Smogowego, Fali Renowacji, Zielonego Instytutu i Clean Air Fund.

Poniżej przedstawiamy kluczowe wnioski płynące z dyskusji:

Problem ubóstwa energetycznego jest na tyle złożony, że trudno byłoby stworzyć jeden program, podlegający pod jeden resort – konieczna jest współpraca międzyresortowa ze wsparciem samorządów i ekspertów.

Obecnie istniejące programy mające na celu walkę ze smogiem nie są dostosowane do bezpośredniej pomocy osobom dotkniętym ubóstwem energetycznym, choć na przykład program Czyste Powietrze może być wzbogacany przez gminy dodatkowym wsparciem dla najuboższych.

Kluczowa jest większa rola pracowników pomocy społecznej w walce z ubóstwem, ale w tym celu należy ich dofinansować, przekazać nowe umiejętności, w idealnym świecie zatrudnić pracowników dedykowanych temu problemowi.

W dyskusji pojawiło się kilka głosów wzywających do decentralizacji działania administracji w kwestii ubóstwa energetycznego, ale też walki z zanieczyszczeniem powietrza. Bardzo doceniana jest rola gmin w tych procesach – tam jednak często brakuje pieniędzy, a także przeszkolonych pracowników.

Należy pamiętać, że wiele dobrych pomysłów na walkę z ubóstwem energetycznym jest wpisanych w Plan Społeczno-Klimatyczny, którego wdrożenie zależy od przyjęcia ETS2.

Warto rozmawiać o programie/programach walki z ubóstwem energetycznym, które mogłyby być finansowane z nowych wieloletnich ram finansowych Unii Europejskiej na lata 2028-34, a także o tym, by z pieniędzy z nowej perspektywy dofinansować pomoc społeczną.

Jedną z odpowiedzi na problem ubóstwa energetycznego są społeczności energetyczne, które w Polsce jednak rzadko włączają najuboższych, a także napotykają na wiele problemów natury prawnej.

W pierwszej części debaty wystąpili Adam Jarubas, poseł do Parlamentu Europejskiego i przewodniczący Komisji Zdrowia Publicznego, oraz Claudio Lanza, Senior Policy and Advocacy Officer w organizacji Health and Environment Alliance (HEAL).

Prelegenci wskazali, że projekt Komisji Europejskiej zakłada fundamentalną reformę konstrukcji unijnego budżetu, inspirowaną mechanizmem Krajowych Planów Odbudowy, w ramach których państwa członkowskie wydatkowały środki z pocovidowego Funduszu Odbudowy.

Nowa architektura budżetu wymusi zmiany w dotychczasowym podejściu do inwestowania środków publicznych, jednocześnie otwierając nowe możliwości finansowania innowacyjnych projektów, m.in. w ramach Funduszu Konkurencyjności. Uczestnicy spotkania dyskutowali również nad potencjalnymi konsekwencjami tych zmian dla programu „Czyste powietrze”.

W trakcie dyskusji pojawiły się postulaty dywersyfikacji źródeł finansowania programu „Czyste powietrze”. Podkreślano, że same środki unijne nie będą wystarczające, aby nadać programowi tempo umożliwiające realizację celów określonych w unijnych dyrektywach dotyczących jakości powietrza, w tym w dyrektywie AAQD.

Debatę poprowadzili, Joanna Bekker, wicedyrektor zarządzająca oraz Marcin Pijaj, analityk Polityki Insight, członek projektu „Miasta bez smogu”.

Przed Polską stoi ambitny harmonogram: do 11 grudnia 2026 r. pozostało niespełna 12 miesięcy na transpozycję przepisów do prawa krajowego, a kolejne pięć lat na faktyczne dostosowanie się do nowych standardów.

Podczas spotkania uczestnicy rozmawiali o tym, na jakim etapie jest Polska w tym procesie, gdzie spoczywa odpowiedzialność za wdrażanie dyrektywy oraz jakie są kluczowe wyzwania i szanse związane z jej realizacją.

Debatę poprowadzili członkowie zespołu "Miasta bez smogu": Maciej Misztal, badacz oraz Joanna Sawicka, starsza analityczka ds. politycznych.

W raporcie ocenialiśmy zaangażowanie i efekty wdrażanych polityk w obszarze transformacji energetycznej przez samorządy 37 największych miast w Polsce (powyżej 100 tys. mieszkańców). Wyróżniliśmy pięć obszarów.

• Ciepło, w którym ważną rolę odgrywały m.in. dostęp do centralnego ogrzewania i średnia ilość gazu zużywana przez gospodarstwo domowe do celów grzewczych. Liderami tej kategorii są Rzeszów, Kraków i Szczecin.

• Energia elektryczna, w której istotne było m.in. zużycie energii elektrycznej w gospodarstwach domowych na mieszkańca, a także liczba i moc małych instalacji OZE w mieście. W tej kategorii wygrały Rybnik, Tychy i Włocławek.

• W obszarze gospodarka o obiegu zamkniętym, sprawdzaliśmy m.in. ilość odpadów wytwarzanych na mieszkańca w mieście, a także jakość i skuteczność segregacji śmieci. W tym obszarze wygrała Gdynia, a na kolejnych miejscach znalazły się Tychy i Bielsko-Biała.

• Czwarty obszar to środowisko, gdzie patrzyliśmy m.in. na jakość powietrza i dostępność terenów zielonych. Tu zwyciężył Olsztyn, drugi był Szczecin, a trzeci Elbląg.

• W ostatnim obszarze – transport - ocenialiśmy dostępność przystanków autobusowych, tramwajowych i trolejbusowych, liczbę punktów ładowania pojazdów elektrycznych i infrastrukturę rowerową. Wygrał Koszalin, a za nim Tarnów i Toruń.

Liderem całego rankingu został Olsztyn, a dalej w pierwszej piątce są: Szczecin, Bydgoszcz, Rybnik i Tarnów. Praca nad raportem pokazała m.in., że gotowość miast do transformacji energetycznej nie jest uwarunkowana liczbą mieszkańców, powierzchnią miasta czy potencjałem finansowym, bo często ambitne rozwiązania są chętnie wdrażane przez mniejsze ośrodki. Samorządowcom pomagają dobrze przygotowane regulacje na szczeblu krajowym, a także konsekwencja wdrażania polityk na szczeblu lokalnym. Jednym z większych wyzwań wciąż pozostaje segregacja odpadów. Jak wskazywali obecni na debacie samorządowcy - jest to obszar, w którym brakuje dobrych regulacji, a samorządowcy nie mają narzędzi by skutecznie egzekwować przepisy. Niechętnie podnoszą też opłaty za odbiór odpadów, by nie zrażać mieszkańców, ale efektem jest niewydolny system. W dyskusji pojawiły się też głosy o trudnościach z jakimi borykają się samorządy przy wymianie źródeł ogrzewania, a z drugiej strony – o szerokim wachlarzu możliwości współpracy samorządów z biznesem przy transformacji ciepłownictwa. Była też mowa o barierach w tworzeniu społeczności energetycznych i trudnościach w elektryfikacji transportu.

W spotkaniu wzięli udział m.in. Katarzyna Kuczyńska-Budka (prezydentka Gliwic), Roman Szełemej (prezydent Wałbrzycha), Monika Kozłowska-Święconek (UM Wrocław), Piotr Kryszewski (UM Gdańsk), Andrzej Łazęcki (UM Kraków), Jan Gosiewski (ZTM Poznań), Mateusz Kruk (UM Sosnowiec), Bartosz Frankowski (UM Gdynia) oraz Zdzisław Plis (UM Gorzów Wlkp.), a także przedstawiciele Związku Miast Polskich i Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.

Dyskusję zainaugurowało wystąpienie prof. Mai Kiby-Janiak z Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu, która omówiła najnowsze trendy w zrównoważonym transporcie miejskim i logistyce.

Podczas rozmowy uczestnicy wskazywali na potrzebę dalszego rozwoju transportu publicznego, w tym elektryfikacji flot i integracji systemów komunikacji metropolitalnej, a także na wyzwania związane z szybkim wzrostem mobilności indywidualnej – rowerowej i hulajnogowej. Sporo miejsca poświęcono też infrastrukturze elektromobilności, czystemu powietrzu i edukacji ekologicznej mieszkańców, bezpieczeństwu pieszych oraz skuteczności lokalnych regulacji w zakresie polityk miejskich. Wśród poruszonych wątków znalazły się również kwestie standaryzacji przepisów dotyczących budowy stacji ładowania, współpracy między miastami przy tworzeniu planów SUMP i SULP oraz znaczenia wymiany dobrych praktyk w zakresie logistyki miejskiej.

Debata zakończyła się wspólnym wnioskiem, że choć tempo transformacji miejskiej mobilności w Polsce rośnie, to kluczowe znaczenie dla jej powodzenia będzie miała dalsza współpraca między samorządami, rządem i organizacjami eksperckimi.

Podczas spotkania omówiono założenia nowego budżetu Unii Europejskiej, który po raz pierwszy tworzony jest w czasie wojny. W związku z tym największe wzrosty odnotowano w obszarze obronności. Wydatki na mobilność wojskową mają wzrosnąć dziesięciokrotnie, natomiast środki przeznaczone na obronę i sektor kosmiczny – pięciokrotnie, z 26 do 150 miliardów euro. Jest to największa zmiana ilościowa w historii unijnego budżetu.

Drugim kluczowym elementem nowego budżetu jest zwiększenie konkurencyjności Unii Europejskiej. Coraz bardziej dostrzegana jest słabnąca pozycja konkurencyjna wobec Stanów Zjednoczonych i Chin. W ramach nowego funduszu konkurencyjności przewidziano łącznie 409 miliardów euro, z czego 130 miliardów zostanie przeznaczonych na sektor kosmiczny i obronność.

Dotychczasowe wieloletnie ramy finansowe zakładały realokację środków w 52 programach na siedem lat naprzód, a w praktyce nawet na dziesięciolecie. Ponad 90% środków było zablokowanych, bez możliwości elastycznego przesuwania między obszarami. Nowy budżet ma wprowadzić znacznie większy zakres elastyczności, co jest konieczne w obliczu dynamicznie zmieniającego się świata. Zmiany strukturalne będą polegały na ograniczeniu liczby programów wydatkowych oraz wprowadzeniu większej liczby rezerw i środków niealokowanych, które będzie można dostosowywać do bieżących potrzeb.

Nowe podejście zakłada również odejście od dotychczasowej logiki „narodowych kopert”. Większą swobodę w wydatkowaniu środków otrzymają władze krajowe i regionalne. W trakcie dyskusji w Komisji pojawiło się jednak napięcie między potrzebą elastyczności a koniecznością zachowania minimalnego poziomu przewidywalności. Podkreślono znaczenie utrzymania stabilnego finansowania w ramach programu Horizon Europe oraz minimalnego, gwarantowanego funduszu dla rolników. Drugi filar przewidywalności stanowi utrzymanie wsparcia dla mniej zamożnych regionów państw członkowskich.

W budżecie przewidziano także środki na obniżenie kosztów energii poprzez inwestycje w sieci przesyłowe i magazyny energii, realizowane w ramach instrumentu „Łącząc Europę”. Podkreślono przy tym, że nowy budżet nie jest drugim planem odbudowy – nie stanowi tzw. „KPO 2.0”, lecz ma zupełnie odmienną logikę i charakter.

W roli prelegentów wystąpili wiceminister klimatu i środowiska Krzysztof Bolesta, działaczka fundacji Rodzice dla Klimatu oraz uczestniczka Rady NGO przy polskiej prezydencji Kamila Kadzidłowska, a także analityk ds. europejskich w Polityce Insight dr Tomasz Sawczuk. W dyskusji udział wzięli też przedstawiciele samorządów, Ministerstwa Klimatu, Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej oraz organizacji eksperckich, takich jak Forum Energii, Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych, Polski Alarm Smogowy, Project Tempo czy Cleantech for CEE. Tomasz Sawczuk opowiedział o całościowo rozumianych celach, osiągnięciach i porażkach polskiej prezydencji. Krzysztof Bolesta skupił się na celach realizowanych przez resort klimatu i jego otoczenie. Mówił m.in. o korzystnych zmianach w mechanizmie dostosowywania cen na granicach z uwzględnieniem emisji CO2 (CBAM – Carbon Border Adjustment Mechanism), wzmocnieniu pozycji negocjacyjnej Polski w Unii oraz wprowadzeniu na agendę palącej dla Polski kwestii walki z dezinformacją, m.in. w obszarze klimatu i środowiska. Kamila Kadzidłowska wskazała na szereg niewykorzystanych przez polski rząd szans na wzmocnienie znaczenia tematów środowiskowych i zdrowotnych. Zwróciła też uwagę, że większość kandydatów w kampanii prezydenckiej dystansowała się od kwestii związanych z klimatem i środowiskiem, a rządowa narracja szła w podobnym kierunku. Ułatwiło to według niej szerzenie szkodliwej dezinformacji w tych obszarach.

Uczestnicy dyskusji zidentyfikowali szereg wyzwań związanych z realizacją polityk antysmogowych w Polsce. Rozmowa toczyła się wokół konieczności zmierzenia się ze skutkami nieprawidłowości w programie „Czyste powietrze”, prac nad zmianami w planie społeczno-klimatycznym (tak by zawierał propozycje korzystnych dla transformacji energetycznej reform), trudności w skutecznym wdrażaniu dyrektywy o jakości powietrza (AAQD) w Polsce oraz ryzyk politycznych związanych z wynikiem wyborów prezydenckich w Polsce.

Spotkanie otworzyły dwa wystąpienia wprowadzające: Borys Budka, europoseł i przewodniczący komisji ITRE, mówił o pracach nad dokumentem w Parlamencie Europejskim oraz znaczeniu transformacji Śląska, a Nathalie Picarelli, starsza ekonomistka Banku Światowego, przedstawiła dane o kosztach i korzyściach dekarbonizacji przemysłu w Polsce, zawarte w „Poland Country Climate and Development Report”.

W drugiej części odbyła się otwarta dyskusja z udziałem przedstawicieli organizacji eksperckich i pozarządowych, takich jak Cleantech for Central and Eastern Europe, Health and Environm ent Alliance, Clean Air Fund, CAN Europe, European Environmental Bureau, Cool Heating Coalition czy European Respiratory Society. W spotkaniu uczestniczyli także reprezentanci biznesu, w tym firmy Siemens oraz Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności.

Uczestnicy podkreślali konieczność wykorzystania już istniejących kompetencji w regionie CEE do reindustrializacji i skalowania innowacji. Rozmawiano także o modelach finansowania transformacji, w tym o roli gwarancji państwowych i dostępnych źródłach funduszy unijnych. Ważnym wątkiem była też kwestia zanieczyszczeń powietrza i emisji chemicznych z przemysłu oraz metod ich ograniczania bez szkody dla efektywności produkcji.

W pierwszej części spotkania stan prac podsumował Piotr Łyczko, zastępca dyrektora Departamentu Ochrony Powietrza i Negocjacji Klimatycznych w Ministerstwie Klimatu i Środowiska. Przedstawił działania zespołu roboczego powołanego w ministerstwie oraz współpracę z innymi resortami, administracją i organizacjami pozarządowymi.

Ważnym aktorem w tym procesie jest Instytut Ochrony Środowiska – Państwowy Instytut Badawczy. O jego podejściu do polityki antysmogowej, w tym długoterminowych prognozach jakości powietrza, mówiła zastępczyni dyrektora Ilona Jędrasik. O tworzeniu skutecznych, opartych o dane strategii antysmogowych mówił Łukasz Adamkiewicz, prezes Europejskiego Centrum Czystego Powietrza.

Druga część spotkania została poświęcona swobodnej dyskusji między uczestnikami – głos zabierali przedstawiciele Urzędu m.st. Warszawy, mazowieckiego Urzędu Marszałkowskiego, Głównego Urzędu Nadzoru Budowlanego, NFOŚiGW, think-tanków (Forum Energii, Instytut Reform, Instrat), organizacji pozarządowych (Polski Alarm Smogowy, Rodzice dla Klimatu, Health and Environment Alliance, Fundacja ClientEarth, Clean Cities Campaign, Polska Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych) oraz organizacji branżowych (Fala Renowacji, Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego).

Eksperci podkreślali konieczność jasnego podziału obowiązków między administracją centralną a samorządami, zwłaszcza w kontekście finansowania niezbędnych zmian. Zwracali też uwagę na potrzebę dobrze zaprojektowanego monitoringu jakości powietrza, który pozwoli uniknąć anomalii pomiarowych i umożliwi sprawiedliwe porównania między gminami. W debacie poruszono także kwestie współpracy dużych miast z gminami ościennymi, elektryfikacji transportu miejskiego i tworzenia stref czystego transportu.